Martin Brundle iz Super Sport F1 daje svoje mišljenje o novim automobilima Formule 1 za 2026. godinu i intrigantnom otvaranju sezone u Melburnu; gledajte svaku sesiju VN Kine Sprint vikenda uživo na Ski Sports F1 od ovog petka
Bila je to divlja, nepredvidiva i povremeno zastrašujuća avantura u Melburnu za prvu Veliku nagradu ove nove ere automobila. Uživao sam i bilo je toliko priča za ispričati.
Uprkos tri uglavnom uspešna predsezonska testa, jasno je da timovi i vozači podjednako ostaju na dnu strme krive učenja o tome kako generisati i održavati brzinu i konzistentnost kruga, posebno imajući u vidu složenost kombinovanog električnog i motornog pogona koji je sada dostupan, a ne samo kako napuniti relativno malu bateriju u letu.
Na pravim mestima automobili izgledaju pravi izazov za savladavanje, što smatram prijatnim da gledam kako se vozači bore sa njima na izlazima iz krivine. Ali, uprkos tome što je 100 posto suv događaj u Melburnu, videli smo tri velika i teško razumljiva sudara za Kimija Antonelija, Maksa Verstapena i Oskara Piastrija.
Mogu da zamislim da ima značajno promenljive brzine dolaska zone kočenja može biti besno za volanom: biti ravan u nekim uglovima, ali na znatno smanjenoj brzini po dolasku u druge, dok je zapravo još uvek pun gas – ali ostavljajući sisteme za punjenje da uspori automobil.
Zajedno sa još uvek ne u potpunosti prefinjenim kočionim sistemima i aerodinamikom, ovo se može – i jeste – smatra korak predaleko od strane sve glasnijih vozača.
Grimase na pomisao da kontrolišem ove automobile po vlažnom danu u – recimo – Monaku, ili ponovnom pokretanju sigurnosnog automobila na vlažnoj hladnoj stazi na slickovima. Isporuka energije je očigledno previše nesofisticirana i nepredvidljiva sada, ali će se brzo poboljšati sa nekim proaktivnim načinima razmišljanja.
Might of F1 timova će pomoći da se izgladi proizvod
Poslednja iteracija hibridnih pogonskih jedinica postojala je od 2014. godine, a „ground effect“ visoka aerodinamika downforcea od 2022. godine, tako da su se vozači navikli na veoma rafinirane mašine koje su se nemilosrdno držale puta. Bili su brutalno brzi i sila je zgnječila manje greške, ali ako neko na mreži može lako da napravi do sada zastrašujuće krivine, onda ne postoji razlika između velikog i samo veoma dobrog.
Trenutni sirovi proizvod će se malo izglađivati, ali moć i resursi F1 timova će prevladati. Ali mnogi od nas su znali da su ovi propisi delimično pogrešni pre nekoliko godina kada su najavljeni. Utrostručiti snagu kinetičkog elektromotora (MGU-K), a ipak ukloniti veoma efikasan generator iz turbopunjača (MGU-H) uvek će otežati žetvu dovoljno soka baterije, posebno na velikim brzinama i minimalnim kočionim krugovima kao što je Melburn.
Neki Le Mans automobili prikupljaju električnu energiju iz prednjih točkova previše, pod nazivom prednje osovine regen, ali mi nemamo da u F1 kao težina i pakovanje bi bio kompromis.
Te odluke pre nekoliko godina su donete da zadovolje neke proizvođače koji su želeli da uđu, ili ostanu, u F1. Nešto što se približava 50/50 bateriji / motoru pri maksimalnoj snazi i održivim gorivima sa tehnologijom relevantnom za puteve veoma ih je privuklo. Rečeno mi je da MGU-Hs nisu relevantni za puteve.
Ali ono što smo završili je automobil koji u velikoj meri može da iscrpi sav kapacitet baterije u jednom pristojnom pravcu. I gadan domino efekat gubitka tog turbo MGU-H je da stojeći startovi su postali izuzetno teško dosledno isporučiti, a neki automobili ne izlaze sa linije uopšte dobro, što je opasno.
Šou i sport moraju imati prioritet
Uživao sam u trci u Melburnu, uvodnih 11 krugova su bili veoma dinamični i činilo se da dobro upravlja raspoređivanje baterija može da dobije automobil u poziciju za preticanje, ali vozač je tada morao da završi posao u krivini. Udarac i kontra-udarac Rasel vs Lekler je bio zabavan.
Svi su učili bukvalno krug po krug, ali ono što frustrira vozače je to što mogu biti prespori u – recimo – četvrtoj krivini tako što kasne na snazi, ali to izgubljeno vreme kruga je lako nadoknađeno i poboljšano kasnije u krugu zbog većeg punjenja baterije.
Drugim rečima, ono što se pojavljuje kao skupa greška pretvara se u ukupnu prednost u sledećem pravcu. I tako bi pokušali da ponove elemente toga.
Mogu u potpunosti da razumem njihove frustracije zbog te kontraintuitivne varijabilnosti, zajedno sa zlatnim prilikama da prave velike greške i razbijaju svoje automobile i izgledaju glupo.
Uvek je bilo jasno od strane tFIA je da će prilagoditi parametre ako i kada je to potrebno, a to nesumnjivo treba da se desi kada budemo imali više jasnoće od još nekoliko kola.
Znam da postoji nekoliko predloga od timova, neki duž linije smanjenja kinetičke snage motora, što znači da možete rasporediti manje energije baterije, ali za duže, a da nema ludu situaciju u kojoj automobili usporavaju pred kraj pravaca sa vozačima zapravo prebacivanje u niži stepen dok je još uvek ravno. To se zove ‘super clipping’ … verovatno nećete želeti da znate!
Ne treba nam dobro preko 1000 konjskih snaga ili kratke 230mph maksimalne brzine, automobili nikada ne izgledaju brže nego kada su točak na točak, i ja sam stajao pored F1 stazi za 40 godina i ne mogu da kažem razliku između 200mph i 230mph.
Mi smo sport i šou i to mora imati apsolutni prioritet, i imam potpuno poverenje da možemo da pronađemo zadovoljavajući način sa ovim trenutnim automobilima i pogonskim jedinicama. Poslednji PU su bili u igri između 2014. i 2025. godine, ali ovaj skup propisa neće se približiti tome.
Raspoređivanje manje baterije duže će takođe smanjiti rizik od pravolinijskih zadnjeg kraja šantova koji mogu i da će se desiti u ovom trenutku, i nadamo se da timovi mogu da sredi startne protokole jer je startna linija Franka Kolapinta skoro promašila u Melburnu bila zastrašujuća.
Kada rade normalno u nekim delovima staze ovi niži dovnforce automobili izgledaju sjajno. Vitko i okretnije, i pomalo živahnije. Uže gume dodaju tome, i ima toliko zadovoljstva da se gleda sjajne vozače na granici prianjanja. Još jedna pozitivna je činjenica da u zadnjem slajdu izgledaju znatno više oporaviti od prošlogodišnjih automobila.
‘Siguran’ Rasel sada ima šansu da bude šampion
Mercedes je bio veoma jak u zimskom testiranju i nosio oznaku „favorit“ u Melburnu, i to se ispostavilo da je tačno. Imali su sjajan tempo u jednom krugu i trke.
Kimi Antoneli je demontirao svoj bolid uza zidove na treningu i tim je uradio izuzetno dobro da ga popravi baš na vreme da napravi krug u K1, dajući mu dodatni prostor za disanje od strane Maksovog Red Bula koji mu je zaključao zadnje točkove i ručno ga zakočio u barijere, što je izazvalo crvenu zastavu.
Kimi je prešao od pada do izuzetno brzog u svom sledećem letećem krugu. To me je podsetilo na gledanje Majkla Šumahera kako ruši rezervni Benetton u Suzuki 1991, koji je prvenstveno dodeljen timskom kolegi Nelsonu Pikeu za vikend. Moj Brabham je imao neki posao urađeno pa sam gledao sa interesovanjem da vidim koliko je dobro ovo novo čudo dete zaista bilo. Njegov prvi leteći krug nazad u svom automobilu bio je najbrži od svih, bez nagoveštaja da se vrati u.
Džordž Rasel je bio tako miran i kontrolisan tokom celog događaja i u potpunosti zaslužio svoju pol poziciju i pobedu, još jednom eking iz svoje Pirelli gume dok nosi veliku brzinu. To je bio siguran nastup, u najmanju ruku, i on vodi svetsko prvenstvo po prvi put. On je uradio teške jarde, ovo je sada Džordž šansa da bude šampion.
Antonelli uredno završio drugi uprkos kasnom startu, i ja nemam nikakve sumnje da će više nego držati Džordža na prstima tokom cele sezone. To će biti greške koje će odlučiti između njih da li Mercedes zaista ima šampionski pobednički automobil.
Ferari je bio veoma genijalan i samouveren sa svojim automobilom za 2026. godinu, a i Luis Hamilton i Čarls Lekler su izgledali srećnije od većine. A arhitektura njihovog turbopunjača – i bez sumnje druga dinamika – stvorili su veoma brz startni automobil, tako da nije bilo iznenađenje videti Leklera kako vodi iz prve krivine.
Hamilton je bio brz, takođe, ali je dobio malo širok u prvoj krivini i imao je neke da se oporavi, što je uredno isporučio.
Ferari je napravio grešku u strategiji, ali nije imao Mercedesov tempo
Ferari, a posebno Mercedes, brinuli su se o svojim gumama bolje od Meklarena i Red Bula i drugih, što je preokret u odnosu na prošlu godinu. Kada je u 11. krugu pozvan virtuelni sigurnosni automobil za impresivni Red Bul Isaka Hadjara, Ferari je odlučio da ne zaustavi nijedan bolid – za razliku od Mercedesa, koji je zaustavio oba u isto vreme.
Ferari je mislio da je prerano i želeo je da ostane na meti. To je bila greška, i ja bih bio prilično siguran da su mogli da ponove taj scenario da bi doneli drugačiju odluku da barem jedan automobil u boks.
Realnost je da nisu imali sirov tempo da pobede Mercedes, ali su odustali od kontrole nad trkom, i poklonili Mercedesu zonu udobnosti u kojoj su mogli da voze glatko i na čistom vazduhu.
U McLarenu su već bili na jednom automobilu čak i pre starta kada je Oskar Pjastri pao svoj automobil u barijere kada ga je uhvatila kombinacija hladnih guma, a snaga spike, i vožnja ivičnjak sve u isto vreme. To je bilo brutalno za njega i veliki broj u publici na njegovom domaćem GP. Svi smo uradili nešto slično, ili odlazak na mrežu (slično sam razbio potpuno novi Tyrrell u Imoli sredinom 80-ih) ili ulazak u pit lane ili slično. Saosećao sam sa njim.
Lando Noris u sestrinskom Meklarenu je imao relativno loš tempo tokom polovine trke, ali, zajedno sa svojim timom, pronalazio je delove vremena sa različitim snagama i raspoređivanjem baterije, i lepo je leteo na kraju, iako sa svežijim gumama od četvorice ispred njega. McLaren će brzo povećati konkurentnost kada budu mogli da shvate funkcije i potencijal pogonske jedinice u potpunosti kao dobavljač Mercedesovog tvorničkog tima. Potrebna im je i aero nadogradnja.
Noris je ostao ispred Verstappena, što je izgledalo malo verovatno ranije u trci, jer se Maks impresivno oporavio kroz polje sa 20. mesta na mreži. Ali kao dva stopera obojica su bili preko 50 sekundi od vođstva, i nijedan vozač nije zadržao svoj gnev zbog novih automobila nakon trke.
Oli Bearman nastavlja da izgleda prava stvar, i on je vozio svoj Haas na finom sedmom i šest poena. On zaista sazreva u dobrog vozača F1, a mali Haas tim ponovo preteruje.
Zvezda vikenda za mene je bio 18-godišnji novajlija Britanac Arvid Lindblad u svom Racing Bull. Izgledao je tako siguran i pod kontrolom u veoma testiranoj trci i bio bi nagrađen osmim mestom i postao 70. vozač koji je osvojio bodove na svom debiju. Definitivno jedan za gledanje, jer je napravio svih pet Britanaca u prvih osam na zastavi.
Gabrijel Bortoleto je odvezao finu trku do devetog mesta i dva boda u svetskom prvenstvu na debiju Audi tima. Oni su uradili sjajan posao u svim krugovima, i s obzirom na njihovu istoriju u reliju i Le Mans trke, Ja bih očekivao ovaj tim da izazove kao najbolji od ostalih posle velike četvorke kroz sezonu. Vezni red će ponovo biti intenzivno konkurentan.
S obzirom na sve što smo naučili u Ozu očekivao bih da će automobili funkcionisati korak bolje za nekoliko dana u Kini, ali to masovno dugo unazad pravo će izazvati neke energetske probleme i žalbe. Nadajmo se da će biti jak vetar u leđa.
MB
