F1 je potpuno novi 2026 automobili će voziti zajedno po prvi put na petodnevnom događaju u Barseloni; Ski Sports F1 je Berni Kolins odgovara na ključna pitanja; gledajte F1 2026: Barselona Shakedovn sa Tedom Kravitzom i gostima nakon svakog dana prvog testa iza zatvorenih vrata
Uoči prvog testiranja Formule 1 2026. godine, Berni Kolins iz Ski Sports F1 odgovara na ključna pitanja koja se tiču Barselone.
The 11 timovi, uključujući i novog učesnika Cadillac, su postavljeni da se na stazi Barselona-Katalona od januara 26-30, sa F1 potpuno novi automobili za 2026 udara na stazu po prvi put. Svaki tim je dozvoljeno da radi na tri od pet dana u rasporedu po svom izboru.
Događaj iza zatvorenih vrata u Španiji organizovali su timovi kako bi im omogućili dodatno vreme za pripreme pre nego što se u februaru održe još dva zvanična testiranja u Bahreinu uoči otvaranja sezone za Veliku nagradu Australije 8. marta.
Kolins, koji je bio šef strategije u Aston Martinu tokom poslednje promene propisa F1 u 2022. godini, pružio je insajderski izveštaj o tome šta će se dešavati u Barseloni.
Koliko dugo su timovi radili na ovim novim automobilima?
Postojao je propis koji je sprečio timove da počnu da rade na ovim automobilima pre početka 2025. godine, ali koliko je resursa posvećeno tokom prošle godine zavisilo bi od njihove filozofije.
Pitanje je koliko brzo su preusmerili resurse sa svog automobila 2025. prema ovom automobilu. To bi moglo biti da su počeli sa 10 odsto dizajnerske kancelarije, a zatim napredovali do 20 odsto, a zatim postepeno prebacivali više ljudi. Taj proces se dešava sa svakim novim automobilom na neki način, ali sa ovim automobilom, to će se desiti brže i ranije u toku godine.
Svake godine timovi će se prebaciti na automobil sledeće godine, početi da gledaju šta velika poboljšanja će napraviti ili koje oblasti žele da razviju ili koje probleme sa automobilom će rešiti, ali ovo je očigledno mnogo veći korak promena i neke od učenja iz starog automobila neće nužno preneti na ovaj.
Što se tiče motora, tehnički propisi za 2026. godinu objavljeni su u junu 2024. godine, tako da su timovi od tada mogli da rade na pogonskim jedinicama.
Da li radovi timovi imaju prednost u odnosu na timove kupaca?
Kada su motori dizajnirani, svaki tim – kupac ili radovi – zahteva isti hardver i softver. Dakle, ako Mercedes proizvede pet motora, teoretski, oni koji idu u Mercedes bi trebalo da budu potpuno isti kao i oni koji idu u McLaren.
Tamo gde radnički tim ima prednost je ako su imali određenu filozofiju dizajna. Na primer, oni žele da stave hladnjak ulja na desnoj strani automobila iz bilo kog razloga. Tada će bliže sarađivati sa integracijom motora, kako su cevi postavljene oko motora, gde je ulje pickup – bez obzira na potrebne elemente.
Dakle, to su takve stvari koje zvuci malo spolja, ali zapravo, više da možete da integrišete dizajn šasije sa dizajnom motora, lakši ukupni paket će biti.
Kada sam radio u McLaren u 2012-13, imali smo motor isporučuje Mercedes. Početkom godine, Mercedes bi vam poslao CAD (Computer-Aided Design) model svog motora, a vi biste ga stavili u svoj CAD i pokušali da ga izgradite, pazeći da sve što dizajnirate na automobilu odgovara modelu motora koji ste dobili.
Ali stvar sa odnosom sa klijentima je da dobijete taj model motora možda jednom nedeljno ili svake dve nedelje, dok je za radnički tim, to se ažurira uživo. Možda je poboljšan tokom godina, ali bilo je mnogo slučajeva kada radite oko stare verzije modela motora, a onda nova verzija dolazi kroz i odjednom nešto ne odgovara. Dakle, to može samo usporiti ceo proces projektovanja na strani šasije.
Svi timovi koji pokreću Mercedesov motor trebalo bi da imaju teoretsku prednost od toga da ih bude četiri, jer Mercedes dobija četiri puta više podataka od Audija i Honde, koji će imati samo jedan automobil na stazi sa svojim motorom u njemu.
Kako će se automobili razvijati tokom tri testa?
Kako dobijamo potpuno nove automobile sa promenama propisa, vreme testiranja je trostruko više nego što smo imali poslednjih nekoliko godina.
Tri dana testiranja svaki tim ima u Barseloni, koje mnogi od njih opisuju kao „shakedovn“, će se koristiti da se uverite da su automobili fundamentalno radi.
Dakle, možda ćete videti da je automobil koji je izašao u Barseloni ili test prvog dana u Bahreinu možda jednostavniji automobil od onoga što vidite treći dan u poslednjem testu u Bahreinu.
Prvi automobili koje vidite imaće mnogo više senzora na njima, tako da će biti mnogo teži od onoga što su poslednjeg dana. Timovi će pokušati da dobiju automobil poslednjeg dana testiranja u Bahreinu da odgovara onome što očekuju da će pokrenuti prvog dana u Melburnu, ali to je često prilično teško.
Ima više od tri nedelje između prvog dana testiranja u Barseloni i poslednjeg dana u Bahreinu, tako da su to tri nedelje aero razvoja koje će timovi imati. Iako tri nedelje ne zvuči kao mnogo, to je u vazdušnom tunelu! Dakle, oni će pokušati da iskoriste to vreme da pokušaju da donesu nove delove za upotrebu u poslednjih nekoliko dana završnog testa.
Da li će fokus u Barseloni biti više na pouzdanosti nego na performansama?
Mislim da će fokus, posebno u Barseloni, biti pouzdanost. Postoji nova jedinica za kontrolnu elektroniku, tako da će glavni deo izazova biti integracija tih novih delova.
U 2014, kada je novi motor poslednji put došao u, Sećam se Abu Dabi test u 2013 bio je užasan, i u 2014, bilo je dosta nepouzdanosti na početku sezone, ali mislim da su timovi prešli dosta od tada.
Motori će učiniti mnogo više na dinamometru (uređaj za testiranje motora) nego što su uradili u to vreme, tako da mislim da bi automobili trebalo da budu, ili se nadam da jesu, malo pouzdaniji nego što su bili u 2014, ali staza je najbolji poligon za to.
Prva stvar koju će timovi želeti da urade je da dobiju kilometražu i dokaz pouzdanosti, jer trčanje preko ivičnjaka, sve te stvari, ne možemo u potpunosti ponoviti sve to u Dino zemlji.
Onda će drugo doći do osnovnog razumevanja kako automobil radi. To bi, na primer, uključivalo visinu vožnje pomesti.
Prošle godine, možda ste počeli na onome što ste mislili da je vaša optimalna visina vožnje, a zatim promenio, 5-10 milimetara u oba smera.
Ove godine, jer je to potpuno novi automobil, biće mnogo više toga jer nemate istorijske podatke na kojima biste se nadograđivali. I imate sve te simulacijske modele, imate sve svoje modele vazdušnog tunela, ali u ovom trenutku, ne znate da li je bilo šta od toga tačno. Dakle, biće mnogo više korelacijskog posla, a ne rada na performansama.
Kako će novi elementi automobila izazvati inženjere?
Podesiva prednja krila za 2026. će biti prilično veliki izazov. Kako to funkcioniše u stvarnosti? Kako radite promenu prednjeg krila? Kako to postavljate?
Kada smo prvi put predstavili DRS, imali smo puno problema sa DRS poklopcem koji se previše zalepio ili otvorio ili se nije otvorio u pravo vreme. Dakle, biće puno vremena provedenog dokazujući sve ove različite sisteme kako bi bili sigurni da rade u čitavom nizu uslova.
Imate potpuno novi motor koji će imati novi rezervoar za ulje, novi rezervoar za gorivo, nove menjače. Dakle, kada ste u poslednjem krugu trke, idete iza ugla kao što je Parabolica u Monci, gde automobil ima dosta bočnog opterećenja na njemu, morate biti sigurni da se preostalo gorivo može pokupiti iz tog rezervoara. Može li se sve ulje pokupiti? Biće mnogo takvih testova pouzdanosti koji su slepi za nas.
Zato smo pre mnogo godina dobili mnogo crvenih zastava u testiranju, jer bi ljudi uradili test nestajanja goriva da vidimo koliko nisko mogu da dobiju gorivo. To bi se obično dogodilo poslednjeg dana, ali to nismo videli poslednjih godina jer su ljudi bili sigurni u svoje sisteme. Ali mi ćemo se vratiti malo, mislim, na neke od tih testova.
Šta bi moglo poći naopako?
Devet dana testiranja za novi automobil, posebno za novi tim kao što je Cadillac, je veoma malo, tako da sve što stvara velike zastoje je briga.
Nešto poput problema sa motorom ili menjačem je, na mnogo načina, prilično lako. Izvadite ulogu, uklopite drugu. A mehaničari su prilično dobro upućeni u to. Uklopite još jednu, i ponovo pošaljete auto. A onda neko drugi stoji napolju i shvati zašto nije uspeo. Dakle, oni mogu da rade na tome kada je automobil još uvek radi.
Najveća stvar koja može poći naopako je nešto sa šasijom. To se ne dešavaolovka često, ali ako se to desi, šasija je jezgro automobila i najveća komponenta za promenu, i najveća komponenta za brzo popraviti.
Postoji rizik da se osećate pomalo bespomoćno kao korisnički tim ako nešto krene naopako sa vašom pogonskom jedinicom. Morate pustiti dobavljača da radi na tome i shvatiti šta još možete naučiti sa svojim automobilom.
Koje informacije inženjer želi od svog vozača?
Što se tiče performansi automobila, sve je u tome gde su ograničenja. Koji je najveći gubitak vremena? Koliko je stabilan automobil? Koliko se vozač oseća samouvereno u automobilu? Kakav je balans između velike i male brzine? Da li promene podešavanja imaju očekivani uticaj?
Vozači će verovatno uraditi dosta trčanja u simulatoru. Dakle, da li je ono što oni doživljavaju na stazi koja odgovara onome što se desilo u simulatoru, ili ako ne, zašto ne?
Biće veoma interesantno videti kako su različiti proizvođači motora došli do različitih rešenja kako vozači upravljaju režimima preticanja pojačanja.
U 2014. godini, u početku, KERS (Kinetic Energy Recovery System) bio je dugme koje su morali da pritisnu na volanu. Morali su da ga pritisnu svaki put kada su želeli da ga koriste, a onda je tokom godina postajao sve više i više automatizovan. Potencijalno ćemo se vratiti vozaču koji mora da uradi više.
Očekujem da će biti mnogo povratnih informacija o tome gde vozač misli da snaga treba da bude raspoređena i koliko brzo dolazi ili izlazi.
A što se tiče aero, mnogo fokusa će biti na ovim podesivim prednjim krilima. Koliko je to stabilno u određenim uglovima ili na određenim pravcima? Mogu li da predvide šta će se desiti?
Na kraju bilo kog testa, treninga, kvalifikacija ili trke, prvo pitanje je, šta vam je potrebno da bi automobil išao brže? I to pitanje, u osnovi, će ostati isto. Ali mislim da će biti mnogo veće pobede na raspolaganju sada nego što smo imali tokom prošle sezone.
Da li će timovi znati gde stoje u redosledu kljucanja?
Nekada je bilo da je najbolje čitanje o tome gde je vaš automobil sedeo u odnosu na druge je simulacija trke da većina timova će uraditi poslednjeg dana. Znajući da će automobili početi od 100kg i završiti na 0kg, značilo je da možete da razradite njihovu degradaciju i mnoge druge stvari. Iako čak i uz to, postoji mnogo načina na koje timovi mogu pokušati da sakriju svoje prave performanse.
U testu, automobil ne mora da bude zakonska težina. Malo je verovatno da će timovi pokrenuti pothranjenost, ali oni bi mogli da rade značajno višak kilograma. Imati dodatnih 10 kg u Barseloni dodaje tri desetinke sekunde po krugu, tako da može da napravi zaista veliku razliku.
Timovi imaju tendenciju da koriste mnogo više GPS-a, a ne sirovog vremena kruga za praćenje performansi drugih – i to je posebno korisno za procenu performansi u određenim delovima staze. Oni takođe mogu da koriste analizu zvuka da pokupi šta brzina automobil je u, šta obrtaja su na, sve ove vrste stvari.
Ljudi koji su na stazi moraju biti zaista fokusirani na sopstvene performanse, i prepustiti ljudima u fabrici da analiziraju rivale.
Gde zaista sedite u performansama dolazi veoma kasno u testu, jer ljudi imaju svoj automobil bliže Australiji trke specifikacije i trebalo je da ispegla sve veće probleme.
Koliko će timovi špijunirati jedni druge?
Svi timovi imaju svog fotografa u pit laneu koji fotografiše sve ostale automobile. To je standard za svaki vikend svake trke. Oni neće samo gledati automobile, već i opremu u garažama. Sve slike se vraćaju u veliku bazu podataka u fabrici gde će se analizirati.
Tu će biti i fotografi posebno postavljeni u pit lane, gde se automobili kreću najsporije, da se fotografije koje mogu da pruže procenu o tome šta visine vožnje rivali rade u bilo kom trenutku. Takođe možete dobiti snimke iznad glave za procenu međuosovinskog rastojanja, ili slične stvari.
Morate biti oprezni. Nekada su nam uvek govorili da nikada nemamo crtež na ekranu, da nikada nemamo list za podešavanje na ekranu koji otkriva podešavanja koja koristite, da nikada ne prikazujemo pritisak u gumama na točkovima – sve ove stvari. Pokušavate da minimizirate ono što je vidljivo za kameru u svakom trenutku.
Ako automobil izađe sa nečim zaista ističu, timovi će provesti dosta vremena shvatiti šta misle da radi. Ako je izuzetan, oni će pokušati da ga stave thgrubo njihov CFD (Computational Fluid Dinamics), a ako to izađe kao pozitivno, onda će početi da istražuju takve stvari u vazdušnom tunelu.
Zavisi od toga šta je to, ali vreme da se nešto od dizajna do na automobilu, kao što je podni deo na primer, i dalje će biti dva ili tri meseca.
